Что такое Безопасное Вождение?

Это — не про стаж и даже не про опыт. Это точно не нужно путать с безаварийным или аккуратным вождением.

А если так, тогда что есть «безопасное вождение»? Влияет ли соблюдение ПДД на безопасность? Что гарантирует отсутствие аварий в будущем? Существует много домыслов на этот счёт, домыслов зачастую противоречивых.

Давайте разберёмся!

Ваше вождение можно назвать «безопасным», если в каждый момент времени у вас есть возможность сделать манёвр. Такой манёвр, который позволит вам уйти от столкновения: влево, вправо, остановиться, разогнаться или сделать какую-то комбинацию этих действий.

Если возможность манёвра есть — вождение безопасное.
Если возможности нет — вождение опасное.


Возникает практический вопрос:
Что конкретно нужно делать? При каких условиях манёвр можно сделать?

Вождение безопасно = манёвр возможен, если вы имеете:
1. Запас расстояния вокруг вашей машины.
2. Запас сцепления шин с дорогой.
3. Запас тяги двигателя.
4. Готовность сделать манёвр уклонения.

Эти 4 запаса формируют Систему Безопасного Вождения (впервые в таком виде описана в книге Александра Каминского «Мастер вождения автомобиля»).

Интересно, что если соблюдение ПДД в конкретном случае уменьшает/уничтожает один из запасов, то такая «правильная езда» будет провоцировать аварию. А если у водителя температура 37,7 °С, то его управление машиной следует приравнять к «пьянке за рулём».

Как сделать запасы большими?
Чтобы качественно и полно ответить на этот вопрос потребуется погрузиться в детали. Обычно мы тратим на это 3 вечера в курсе «Мастерство Вращения Руля».

Но кое-что сразу приходит в ум:
— расстояние до машины спереди должно быть не менее 2-3 секунд для сухого асфальта (запас 1);
— не задерживаться в «слепых» зонах у других автомобилей (запас 1);
— если в повороте вам хочется сбросить газ или нажать на тормоз, то скорость слишком высокая и надо тормозить сильнее до поворота руля (запас 2);
— чем выше скорость, тем плавнее работать рулём (запас 2);
— включать пониженную передачу (и на автомате тоже) до начала обгона и до входа в поворот (запас 3);
— знать типичные сценарии аварий и соблюдать правило 1 секунды (запас 4);
— регулярно смотреть в зеркала на прямой (каждые 5-6 сек) и перед каждым поворотом (запас 4);
— держать руль 2 руками всегда (запас 4).

Задание для самостоятельной тренировки:
Наблюдайте за собой и другими водителями: можно ли текущее вождение назвать безопасным. То есть сохраняете ли вы сейчас запасы расстояния, сцепления с дорогой, тяги и готовности. А если нет, то что надо сделать, чтобы восстановить максимальную возможность манёвра?

Эту схему можно применять для анализа текущей ситуации или для разбора уже случившейся аварии.

* Иногда мы заключаем слово «безопасность» в кавычки, чтобы подчеркнуть, что она не может быть абсолютной, так как вождение — это опасное занятие по определению. За рулём всегда есть не нулевая вероятность аварии. Тогда водителя можно назвать безопасным, если он обеспечивает максимальную возможность сделать манёвр, чтобы избежать столкновения. То есть, если он обеспечивает максимальные запасы по всем 4 пунктам.

Система безопасного вождения

Техника прохождения поворотов

Летний сухой асфальт многое прощает водителю. И чтобы отправить машину в занос на обычном городском повороте, нужно хорошо «постараться». Отключить систему стабилизации, дёрнуть ручной тормоз или во что-то удариться передним колесом.

А на «зимнем» асфальте скольжение начинается на самой незначительной скорости. Даже 20 км/ч в повороте, покрытом снегом, бывает достаточно, чтобы автомобиль начал терять устойчивость (занос) или управляемость (снос). И тогда все ошибки водителя и несовершенство его стиля вождения становятся очевидными и нередко приводят к авариям.

Правильная (безопасная) техника прохождения поворотов включает в себя 4 аспекта:
1. Ровный газ на всей дуге поворота: от начала вращения руля до его распрямления;
2. Направить взгляд в поворот до входа в него + ведение взглядом до выхода;
3. Повернуть руль плавно, но сразу на такой угол, чтобы потом нужно было только распрямлять его. То есть убрать «болтанку» рулём и доворот руля в конце поворота;
4. Выбор правильной траектории.

Можно ещё отдельно поговорить про выбор безопасной скорости, но легко проверяемых критериев здесь нет — нужно пробовать самому в безопасных условиях, например, на автодроме. Единственный явный признак того, что вы завысили скорость на входе в поворот: вам хочется поднять ногу с педали газа в самом повороте.

Рекомендация: тормозите до поворота руля чуть сильнее, чем обычно и привычно, пока «летняя» манера вождения ещё сильна.

Почему же возникает занос в повороте?
Занос — это скольжение задних колёс, в то время как передние ещё едут туда, куда они повёрнуты.

Наиболее частые причины заноса:
— отпускание газа или торможение в пологом повороте;
— превышение скорости входа в пологий поворот;
— торможение «юзом» (на машинах без ABS);
— передозировка газа (задний и полный привод).

Рассказывать, как прекращать начавшийся занос, здесь будет лишним или даже вредным. Лучше приходите на контраварийный «Зимний Курс» в нашей Академии или в другом центре водительского мастерства.

А не допустить развитие заноса относительно просто:
— тормозить ДО входа в поворот + выбирать безопасную скорость;
— держать ровный раз на дуге поворота;
— руль поворачивать плавно и однократно: исключать доворот руля.

Торможение в повороте, отпускание газа или нажатие на него приводит к перераспределению веса по колёсам и нарушению баланса. Это может привести к скольжению передних, задних или всех 4 колёс.
Об этом мы расскажем в следующей статье.

Занос на зимней дороге

Баланс машины и СНОС/ЗАНОС

У водителя так себе («шОфер», по нашей классификации) с рулём и педалями всё однозначно: руль влево/вправо — это повернуть машину влево/вправо, газ-тормоз — разогнаться-затормозить.

Более продвинутый водитель (уровнь «пилот») понимает, что любое действие органами управления — это, прежде всего, перераспределение веса или тяги по колёсам. Он знает, что газом можно тормозить и поворачивать, а не только ускоряться; рулём тоже можно тормозить, а тормозом — поворачивать.

И причина такой неоднозначности в воздействии на автомобиль кроется именно в смещении веса во время торможения, разгона и поворота.

Так с одной стороны, нажатие на педаль газа должно ускорять машину. А с другой, это провоцирует смещение веса автомобиля на задние колёса. Задняя подвеска сжимается и её колёса хорошо прижаты к поверхности. А передняя подвеска, наоборот, разжимается и колёса стремятся оторваться от поверхности.

Смещение веса
Рис 1. Перераспределение веса по колёсам на разгоне, торможении и на постоянной скорости.

С мотоциклами это становится максимально очевидно: когда байкер делает «вилли», переднее колесо отрывается от асфальта полностью.

Точно так же, торможение приводит к смещению веса вперед: сжимается передняя и разжимается задняя подвеска. Передние колёса прижаты хорошо, а задние — плохо. Предельный случай такой разгрузки задних колёс можно видеть, когда мотоциклист делает «стоппи» и встает на переднее колесо с полным отрывом заднего от поверхности.

Вилли
Рис 2. «Вилли»: предельное смещение веса назад с отрывом переднего колеса от дороги.

Стоппи
Рис 3. «Стоппи»: предельное смещение веса вперёд с отрывом заднего колеса.

А если в повороте активно крутить рулём, то мы ощущаем, как машина нас то вжимает в дверь, то стремится выбросить из кресла. Вес в этом случае смещается либо на правые, либо на левые колеса. А снаружи хорошо видно, что корпус машины кренится в сторону.

Торможение в повороте, отпускание газа или нажатие на него приводит к перераспределению веса по колёсам и нарушению баланса. Это может привести к скольжению передних, задних или всех 4 колёс.

∙ ∙ ∙ ∙ ∙
Прижатые к поверхности колёса хорошо ускоряют, тормозят или поворачивают машину.
Разгруженные колёса делают это плохо.

∙ ∙ ∙ ∙ ∙

Неизбежная разгрузка колёс при совершении какого-либо манёвра (разгон, торможение или поворот) даёт понимание, почему в повороте возникает скольжение передней оси (снос) или задней оси (занос).

— Если в повороте нажать на педаль тормоза, вес смещается на внешнее переднее колесо. В этот момент к поверхности хорошо прижато ОДНО (!) колесо из четырёх. И если разгрузка остальных колёс достигнет некоторой критической величины, начнется занос — скольжение задней оси. Остальные колёса, как ножка циркуля вокруг иголки (одно хорошо прижатого колеса), будут описывать дуги.

— Если же в повороте нажать на газ, вес машины сместится на задние колёса, а передние, которые должны поворачивать машину, окажутся без нужного прижима. И тогда начнётся снос — скольжение передней оси. Машина будет поворачивать плохо, будет распрямлять дугу и может съехать с дороги или выкатиться на встречную полосу. На том же примере с мотоциклистом это хорошо понятно: когда переднее колесо оторвано от поверхности, как его ни крути, мотоцикл не повернет.

Именно поэтому в технике прохождения поворотов есть 3 важных пункта:
1. Всё торможение происходит на прямой — до входа в поворот.
2. Ровный газ на всей дуге поворота.
3. Открывать газ плавно и только вместе с распрямлением руля.

Важно помнить, что снос и занос возникают не только из-за нарушения баланса веса по колёсам. Так можно ехать в идеальной «развесовке», но всё равно улететь с поворота.

Как ещё можно сорваться в скольжение?

Частые причины СНОСА:
• превышение скорости входа в крутой поворот
• избыточный поворот руля
• резкий поворот руля
• интенсивное торможение при сильно повернутом руле
• передозировка газа (передний и полный приводы)

Частые причины ЗАНОСА:
• превышение скорости входа в пологий поворот
• торможение «юзом» (на машинах без АБС)
• отпускание педали газа или торможение в пологом повороте
• передозировка «газа» (задний и полный приводы)

∙ ∙ ∙ ∙ ∙
Машина в повороте наиболее предсказуема, когда она сбалансирована по весу — на ровном газе. Она не будет склонна к сносу или заносу — будет проявлять «нейтральную поворачиваемость».
∙ ∙ ∙ ∙ ∙

Источник фото: книга Бена Коллинза «Водить как Стиг», Интернет.

Техника предварительного захвата руля

В большинстве городских поворотов на 90 градусов (все перекрестки, светофоры, заезды во дворы) безотрывного вращения руля, когда руки на нём находятся в точках 9-3, не хватает. А вращения руля с перехватами, когда нужно несколько раз перенести руки по его ободу, оказывается слишком много, и машина делает излишке резкий поворот.

В этом случае на помощь приходит «предварительный захват». Суть его состоит в том, чтобы до поворота переместить одну руку по ободу руля так, чтобы увеличить амплитуду вращения.

Выполняется следующим образом:
1. Перед правым поворотом Вы смещаете правую руку из рабочего положения «3 часа» в положение «10 часов» — вплотную к левой руке.
2. Далее начинаете входить в поворот, вращая руль только правой рукой, а левая в этот момент проскальзывает.
3. Скольжение прекратится в том момент, когда правая рука снова окажется в положении «3 часа». В этот момент начинают работать обе руки.
4. Дальнейшее вращение руля — по стандартной технике до необходимого угла.

На первом рисунке показан верхний предварительный захват руля. На втором — нижний предзахват. Оба варианты допустимы, но верхний предзахват позволяет повернуть руль на чуть больший угол. В остальном это дело привычки.

Верхний предзахват
Рис 1. Верхний предварительный захват руля.

Нижний предзахват
Рис 2. Нижний предварительный захват руля.

Такое смещение одной руки по рулю позволяет проходить большинство 90-градусных поворотов без перехватов. Но будьте предельно внимательны – вы должны быть уверены, что в этом повороте вам не придётся крутить руль ещё дальше. Потому что после скрещивания рук в нижнем секторе вращение невозможно – из такого положения можно только возвращать руль в обратном направлении.

Ещё один эффект, который достигается при таком способе повернуть руль, – плавность вращения руля. Что важно для персональных водителей, которые возят требовательных пассажиров.

Домашнее задание:
Применяйте на 90-градусных поворотах технику предварительного хвата.
Повторить 100 раз.

Фото взяты из книги Александра Каминского «Мастер вождения автомобиля».

О водителе

pedal_car

Почти каждый водитель сможет быстро и достаточно точно ответить на вопрос, зачем ему автомобиль. Всегда есть какая-то причина сделать не самую дешевую покупку, в которую потом придется регулярно вкладываться. Но можно задаться вопросом: «А зачем я автомобилю»? И тут дело даже не в обслуживании, мойке машины или заполнении её бака топливом. Хотя и это верно. Зачем я автомобилю в плане управления?

Другой любопытный вопрос, напрямую связанный с предыдущим — почему есть глаголы «водить машину» и «управлять машиной»? В чём разница, если она вообще есть? Оказывается, что есть. И разница принципиальная, если вспомнить предыдущий вопрос про назначение водителя для автомобиля.

Водить — это непосредственным образом определять направление и скорость движения автомобиля. Можно даже вспомнить образ из детства, когда мальчики привязывали веревку к игрушечной машинке и тянули за собой. Траектория движения игрушки целиком и полностью определяется в таком случае характером «тяги» ребенка. Или подражая своим отцам в вождении, мы садились в более серьезные игрушки: машины с педалями и рулем. Руль был напрямую связан с поворотным механизмом, а скорость нажимания на педали самым прямым образом определяла скорость движения всего транспортного средства, пусть и детского.

С другой стороны, управлять автомобилем — это только отдавать этому сложному комплексу механизмов задачи, которые он решает уже сам. Как на предприятии: начальник (менеджер) отдает указания, что нужно сделать, а подчиненные (сотрудники) выполняют задачи так, как они умеют или считают целесообразным. Водитель в этом случае — менеджер. Он указывает рулем, куда нужно поехать, а автомобиль, интерпретирует его запросы и поворачивает колеса в нужную сторону, самостоятельно определяя усиление руля в зависимости от скорости, при необходимости может подключить торможение одного из колес, чтобы сильнее завернуть в поворот или прекратить занос. Водитель задает некоторое нажатие на педаль газа, а автомобиль сам выбирает, как сильно открыть подачу топлива (работа инжекторов) и воздуха (работа воздушной заслонки). Компьютер автоматической коробки передач сам выберет наиболее подходящую (с его точки зрения) передачу, водитель же только определяет, в какую сторону поехать (вперед или назад) и в каком ритме (в более спортивном или более экономичном). Нажатие на педаль тормоза тоже будет определенным образом интерпретироваться системой ABS: сильнее сжать колодки или ослабить усилие, чтобы избежать блокировки колёс.

Словом, в современном автомобиле между водителем и механизмами стоит прослойка из ряда компьютеров, которым водитель лишь указывает или просит, что нужно сделать, а автомобиль (как комплекс механизмов и компьютеров) сам принимает решения, что, куда и сколько «повернуть». Водитель становится «управленцем» (менеджером) в автомобиле, теряя непосредственную связь колесами. И это хорошо — многочисленные системы объективно делают автомобиль более безопасным, быстрым и экономичным.

Но тут кроется подвох. Можно впасть в иллюзию вседозволенности. Ведь системы, какими бы совершенными ни были, лишь помогают водителю. И не нужно забывать, что они все-таки исполняют указания «начальника». А любой начальник должен знать, на что максимально способны его сотрудники, и знать ту черту, заходить за которую нельзя, требуя невозможного. Системы стабилизации, устойчивости, безопасности имеют предел своих возможностей. Уповать только на них, не заботясь о своих действиях и о том, чтобы регулярно усиливать свои собственные возможности, — путь в могилу и путь очень короткий.

В этом смысле полезно задаться вопросом: «В чем причина того, что возник занос?» В этот момент курсанты дружно начинают вспоминать про условия скольжения колес, про склонность различных приводов к сносам или заносам, про развесовку и прочие технические/физические причины. Но если принять во внимание мысль в абзаце выше, то можно сказать, что причина того, что автомобиль пошел в занос — в том, что водитель сам попросил его сорваться в скольжение. И сделал он это набором определенных действий: рулем, газом и тормозом. А автомобиль просто исполнил его указания. Причина заноса, сноса, блокировки колес — в неправильных действиях «управленца».

В этом раскрывается принцип тотальной ответственности. Он гласит, что вы как водитель ответственны абсолютно за всё, что с вами происходит на дороге. Авария, в которую вы попали — на вашей ответственности, даже если юридическая вина ляжет не на вас. В общем-то, вам всё равно, кто виноват. Ответственность (но не вина) полностью лежит на вас. Удалось доехать без единой опасной ситуации — это ваша заслуга и результат. Регулярно попадаете в ситуации, но аварий пока нет — ваш результат. Случилась авария, но не по вашей вине — это тоже ваша заслуга и результат.

Какая разница, кто виноват в аварии, если в ней погибли люди? Особенно, если это ваши пассажиры. Особенно, если, исправив ошибку другого водителя, вы реально имеете возможность избежать увечий или смерти людей. И тут нет гипертрофированности этого принципа. Хотя надо признать, что на первый взгляд так может показаться. Это вопрос целей — ваших целей. Шашечки или ехать? Быть правым (юридически невиновным) или быть живым?

И в этом плане интересно, как определяют «профессионального водителя» в европейской школе вождения. Каков его главный отличительный признак? Что его делает «профессионалом». И это не тот, кто зарабатывает себе на жизнь вождением: не дальнобойщики, не таксисты, не водители автобусов, и даже не автоинструкторы. Все они по идее должны быть более подготовленными, должны водить существенно лучше остальных. Но это не так. Для большинства из них вождение — это просто способ заработать.

«Профессиональный водитель — это тот, кто 60% времени занят тем, что решает проблемы других водителей». В этом мнении европейской автомобильной школы рефреном звучит принцип тотальной ответственности. У водителя профессионала запаса прочности должно быть на двоих: на себя и на того другого парня, который допустил ошибку. Профессионального водителя вам будет сложно увидеть на дороге. И не потому что таких мало, а потому что он вам просто не мешает. Почти никогда. Оттого ваше внимание и не зацепится за него.

И здесь надо сравнить такого водителя с теми, кто едет по дороге нарочито аккуратно и по идее не должен вам создавать каких-либо помех. Но именно такие сверхаккуратные водители создают «возмущения» на дороге, заставляя вас перестраиваться, обгонять, совершать лишние движения и повышать уровень напряженности. Профессиональный же водитель может ехать быстро или даже очень быстро, но трудностей он вам не создаст.

О посадке за рулём

1470231660_sitzhaltung

С посадки за рулем начинается всё. В прямом и переносном смыслах. Когда вы подходите к машине и садитесь в неё, первое, что нужно сделать, это правильно сесть, настроить «рабочее» место под себя. Ради чего? Ради эффективности. Правильная (эффективная) посадка даёт удобство, выносливость (меньше усталость), скорость реакции становится выше, чувствительность (иногда это называют поэтическим «слиться с машиной в единое целое») и скорость реакции также вырастают. И кроме этого, та самая готовность действовать и противодействовать развитию аварии максимально достигается только в правильной посадке.

Настройка посадки за рулем состоит из 4 ОСНОВНЫХ и 3 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ пунктов. Первые 4 настройки на большинстве современных машин можно реализовать. Дополнительные 3 пункта сделать не всегда удается, просто потому, что далеко не на всех машинах устанавливаются кресла водителя с такими настройками.

ОСНОВНЫЕ 4 НАСТРОЙКИ КРЕСЛА
1. Опустить кресло целиком как можно ниже.
2. Поставить спинку кресла в максимально вертикальное положение. В этом случает вестибулярный аппарат работает максимально эффективно. Угол между спинкой и сиденьем составит в этом случае 90-100 градусов. При этом голова не должна лежать на подголовнике и, более того, он вас не должен бить в затылок на каждом ускорении и торможении. Голова может покачиваться свободно, горло не передавлено. Если появляется взгляд исподлобья, то, совершенно точно, нужно донастроить посадку по этом пункту. Иногда выходит так, что не получается поставить сиденье достаточно вертикально без того, чтобы голова лежала на подголовнике. Такое получается на ковшеобразных спортивных креслах и креслах а-ля спорт на некоторых линиях машин (например, М-линия у BMW, AMG-линия у Mercedes, S и RS у AUDI). И особенно такое встречается на креслах c интегрированными, не настраиваемыми подголовниками. В таких случаях можно чуть сильнее наклонить спинку кресла.
3. Выдвинуть руль максимально на себя, а по вертикали выставить его так, чтобы кисти рук, когда они находятся на руле в точках 9-3, были на уровне плечевого сустава (хотя допускается положение по высоте: от сердца до плеча).
4. Передвинуть всё кресло вперёд или назад так, чтобы сгиб в локте (то есть угол между плечом и предплечьем) был в пределах 90-100 градусов.

sitПример правильной посадки. Из книги «Мастер вождения автомобиля» А.Каминского.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ 3 НАСТРОЙКИ
5. Угол наклона подушки сидения.
6. Обхват корпуса боковой поддержкой.
7. Поясничная поддержка.

Эти три дополнительные настройки можно провести не на всех машинах — не все кресла снабжены соответствующими механизмами. Но если кресло позволяет, то это нужно сделать. Они названы дополнительными, потому что здесь нет строгих и однозначных критериев: вы настраиваете кресло уже исключительно под вашу физиологию, ваше тело. Должно быть удобно.

И лишь одну оговорку стоит сделать. При полностью выжатой педали тормоза нога в колене не должна полностью распрямляться, а подушка сиденья не должна мешать самому нажатию на педаль тормоза и газа. В первом случае, передвиньте всё кресло вперёд на пару-тройку сантиметров и перенастройте положения руля по пункту 3. Во втором случае, немного наклоните саму подушку вниз. А если ваше кресло снабжено выдвигающейся подколенной площадкой — задвиньте её обратно в кресло.

Водитель небольшого роста может сесть в более высокое положение, если максимально низкая посадка (пункт 1) не позволяет ему видеть достаточное количество дороги и хорошо воспринимать габариты собственной машины. Но общая рекомендация выбирать максимально низкое положение сохраняется. В такой посадке вы будете воспринимать дорогу максимально точно, чувствительность будет высокой, вас будет меньше выбрасывать из кресла на резких поворотах и экстренном маневрировании. А это значит, в такой посадке вы сможете максимально безопасно проходить весьма сложные повороты.

Если при настройке посадки по этой схеме вы не можете увидеть все значимые стрелки и цифры на приборном щитке из-за того, что обод руля вам его перекрывает, то нужно перенастроить положения руля (пункт 3) или положение кресла по вертикали (пункт 1), но после настройки руля.

Когда вы приходите в автомобильный салон, чтобы выбрать себе новую машину, помимо всего прочего нужно проверить, даёт ли вам эта конкретная машина с этими креслами возможность сесть правильно (эффективно). Если не даёт, то эта машина сделана не для вас. Совершенно точно, время от времени вам будут попадаться машины не для вас, не под ваше тело. Тогда нужно посмотреть в сторону других моделей или в сторону возможности поставить другие кресла (иногда производитель предоставляет такую дополнительную опцию). Так, например, Рено Логан, при всем моем уважении к этой машине за её надежность, сделана не для меня (с моим ростом, длинной рук и ног). Ездить можно. Но ездить безопасно и эффективно — нет.

Домашнее задание
Настройте максимально эффективную посадку. Первые 2 дня сидеть в таком положении может быть сильно непривычно. Но через 2 дня приходит «смирение» с новой посадкой, а через 2 недели — полное вживание в неё.

Александр Сусьян
Главный тренер Проекта Drive-S

ПРАВИЛА поведения

ПРАВИЛА поведения (публикации комментариев) в группах и на сайте Проекта

Общие положения
1. Мы исходим из принципа тотальной ответственности, открытости и честности в отношении той информации, которую публикуем в открытой группе в Facebook, VK, на официальном сайте проекта Drive-S, а также во всех других наших официальных «представительствах» в сети Интернет.
2. Этого же мы требуем от наших подписчиков, клиентов, а также всех пользователей, кому стали «видны» наши публикации, сообщения или рекламные предложения.
3. Нарушение любого из этих правил может повлечь предупреждение, просьбу изъясниться более ясно и понятно, или блокировку (бан) с удалением всех комментариев и публикаций без каких-либо предупреждений.
4. Администрация и модераторы следят за выполнением этих правил, руководствуясь исключительно своим здравым смыслом.

О комментариях
1. Любой участник/пользователь/комментатор обязан придерживаться принципов уважения, ясности изложения вопроса/мысли/возражения, и ответственности за свои слова.
2. Проявление или разжигание ненависти по признакам расы, пола, вероисповедания, сексуальных верований, политических, философских, научных взглядов, умственных способностей — сразу в бан.
3. Явный подлог фактов — сразу в бан.
4. Флуд, пустословие, публикация явных рекламных сообщений (которые нельзя отнести к категории совета другу) без согласования с администрацией группы/сайта — сразу в бан.
5. Оскорбления с или без основания — сразу в бан без ответа на столь задевший чувства или просто животрепещущий вопрос.
6. Комментарий с вопросом при элементарном не прочтении информации в исходной публикации, а ответ на него явным образом присутствует в её тексте — предупреждение или бан без ответа на вопрос.
7. Ложь, лицемерие, обвинения без основания, клевета — сразу в бан.
8. Разглашение приватной (частной) информации о других пользователях, кроме той, что находится в открытом доступе, если на то не получено явное согласие лица — сразу в бан.
9. Запрос на психотерапию — это отдельная услуга, но скорее всего, она не будет относится к основной тематике публикаций и деятельности Проекта Drive-S.
10. Изложение претензии, возражения, праведного гнева, указание на неточность представленной информации (как администраторами группы, так и пользователями/участниками/клиентами) должно быть конструктивным, без эмоций, нравоучений, оскорблений и пустословия. Нарушение этого пункта — бан.

Прочее
1. Эта информация будет опубликована во всех группах и сайтах Проекта Drive-S и будет являться основным сводом правил, на которые могут ссылаться модераторы и администраторы при ответах на вопрос или предупреждениях пользователей, а также модерации комментариев.
2. Незнание этих правил не оправдывает никаких неразумных действий пользователей.

P.S. О причинах введения и публикации Правил.
Эти принципы и правила действовали уже давно и применялись при решении об удалении комментариев или ответе на особо «остро» сформулированные вопросы и заявления пользователей. Теперь эти правила будут не просто действовать, но и официально опубликованы. Так что незнание закона…
Причины же введения Правил достаточно просты. Тема спасения жизни, равно как и способы предотвращения смерти, равно как и тема секса, всегда вызывают слишком бурную реакцию, особенно в не самых далеких головах. Появляется слишком много комментариев, в которых нет ни следа интеллекта, уважения, такта, воспитания, выдержки или совести. Мы выбираем работать, общаться, учить и просто помогать тем людям, которые готовы придерживаться определенных морально-этических норм, изложенных выше.

Зачем вам РУЛЬ?

Есть 3 этапа становления водителя. По нашей внутренней классификации это: шОфер (с ударением на первый слог) — пилот — участник движения. У шОфера поворот руля влево/вправо — это повернуть машину влево/вправо, а газ-тормоз — разогнаться-затормозить. У пилота любое действие органами управления (влево/вправо/газ/тормоз) — это, прежде всего, перераспределение по колесам веса машины. А участник движения, понимая всю физику управления автомобилем (уровень ПИЛОТирования), еще и работает в потоке, то есть понимает себя ОДНИМ из участников движения.

b6915a874e7cd78fc9ffe2f8bcf34e46

Как шутил Михаил Горбачёв (или не шутил) в одной из своих книг, водители что в СССР, что в современной России, как не умели ездить, так и ныне ездить не умеют. Конечно, имеется в виду зависание подавляющего большинство водителей на уровне шОферов. Отсюда и ежесезонные дни жестянщика, и банальное «не рассчитал тормозной путь», и прочие, уже ставшие пошлостью, «не справился с управлением».

На автодромных курсах водительского мастерства наиболее дальновидные водители «прокачивают» свой уровень ПИЛОТа. Начинают понимать свой автомобиль, начинают рулить влево, чтобы повернуть вправо, смотреть, куда надо, а не куда привыкли со школы (читай, «принцип ведения взглядом»). Сидеть правильно, вращать руль эффективно. Словом, готовятся к аварийно-опасным ситуациям, тренируют себя, чтобы на дороге в случае чего вести себя и вести машину ПРАВИЛЬНО, а не как научили в автошколе.

Но самые хитрые водители идут еще дальше. В своей неугомонности и стремлении стать настоящими мастерами вождения, они «прокачивают» свой уровень УЧАСТНИКА движения. Ведь зачем героически бороться с проблемами, если их можно предвидеть и упредить?!

Когда мы создавали комплекс контраварийных тренингов, мы понимали, что одного курса, направленного на усиление только одной части водительского мастерства, будет катастрофически мало. И ни в коем случае нельзя впадать в ложную самоуверенность, освоив только один уровень. Действительно мощный контраварийный навык формируется из трех, хорошо прокаченных эшелонов безопасности: упреждение + раннее прекращение аварии + борьба с сильно запущенными ситуациями.

Второй и третий эшелоны — это, если совсем по-простому, летний и зимний курсы на автодроме. То, что большинство водителей, если вообще когда-либо слышали об этом, понимают под «контраварийным вождением», а иногда совсем не к месту говорят про «экстремальное вождение».

Но что делать с тем, чтобы предвидеть, увидеть, предсказать опасную ситуацию? Зачем применять экстренное торможение, если можно заранее плавно нажать на тормоз и также плавно остановиться? Зачем экстренно маневрировать и объезжать машину или даже человека, если можно сбросить скорость за пару сотен метров до и плавно перестроиться в соседний ряд? Или просто не гнать по жилой застройке?

Прокачивать уровень ваш УЧАСТНИКА движения, усиливать ваш первый эшелон безопасности, а также ставить ПРАВИЛЬНУЮ технику вращения руля вы можете на тренажерно-теоретическом курсе «Мастерство вращения руля».

И мы разберемся, что безаварийная езда — это еще не безопасная езда. Что стаж в 25 лет сам по себе вам не дает ровно ничего! Что соблюдение ПДД и нарочито аккуратное вождение не гарантируют вам отсутствие аварий. Но мы выясним, что на самом деле вас сделает БЕЗОПАСНЫМ ВОДИТЕЛЕМ. И если вы захотите, что сделает вас МАСТЕРОМ вождения.

Большой ГЛЮК параллельной парковки

Нередко нам задают вопрос/возражение, а действительно ли в большом городе необходимо обладать навыком парковаться (параллельно) в самых узких местах. В таких местах, где суммарное расстояние спереди и сзади до соседних машин не превышает 20-40 см. И возражение указывает на то, что другой водитель в таком случае не сможет уехать (не поцарапав ваш бампер), если «взлезть в эту дырку». Место-то мало!

— «Всё равно данные навыки не гарантируют того, что у припарковавшихся рядом, эти навыки тоже есть»
— «Ага, вот ты ездишь такой красивый аккуратно, а потом тебя ночью притрут, проще регистратор купить с функцией ночной съёмки»

Обычно в России паркуются так, чтобы оставить и спереди, и сзади по метру запаса. И если водитель запаркуется «в нулях» между двух машин, то у соседних будет запас с другой стороны. Первая фотография — это Париж. Парковка вплотную. Вторая фотография — Москва. Расстояние между машинами — минимум полметра-метр (это 100 сантиметров) с каждой стороны. То есть суммарно 2 (два) метра. И это типичная для Москвы, Питера, Самары, Астрахани, Новосибирска, Петропавловска-Камчатского ситуация.

Тем не менее, человек, который паркуется, должен без потери адекватности оценить возможность другого водителя выехать. Плюс, полезно осмотреть его бампера. И если они потерты, побиты, откровенно ободраны, то «притираться» к такой машине не стоит. Это факт.

С другой стороны, если есть понимание, что водитель другой машины сможет выехать (потому что у него с противоположной стороны остались стандартные метр-полтора), можно парковаться самому «в нулях». Или если есть уверенность, что другой водитель совершенно точно вернется позже, чем паркующийся. Тогда парковаться впритык, опять-таки, можно.

Поэтому ваша способность приткнуться в самых узких пространствах будет будет вас нередко выручать. И какое это удовольствие суметь встать там, где другие проехали мимо, потому что «слишком узко»!

14433064_530533183806926_2784888625605530207_n
14364668_530533210473590_4755242108379285242_n

Почему не стоит ходить в чёрной одежде?

Касается всех: и водителей, и отчаянных пешеходов! Одежда разных цветов по разному отражает свет фар: чёрная — меньше, светлая — больше, светоотражающая (браслеты или специальные жилеты) — ещё лучше.

А значит, и человек в тёмной одежде будет замечен на обочине дороги или даже на самой дороге значительно позже, чем в белой одежде. И если тормозной путь окажется больше зоны видимости, затормозить вовремя шансов уже не будет!

Делайте выводы, друзья Пилоты!

12196150_423345474525698_8223920553753420598_n