С посадки за рулем начинается всё. В прямом и переносном смыслах. Когда вы подходите к машине и садитесь в неё, первое, что нужно сделать, это правильно сесть, настроить «рабочее» место под себя. Ради чего? Ради эффективности. Правильная (эффективная) посадка даёт удобство, выносливость (меньше усталость), скорость реакции становится выше, чувствительность (иногда это называют поэтическим «слиться с машиной в единое целое») и скорость реакции также вырастают. И кроме этого, та самая готовность действовать и противодействовать развитию аварии максимально достигается только в правильной посадке.

Настройка посадки за рулем состоит из 4 ОСНОВНЫХ и 3 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ пунктов. Первые 4 настройки на большинстве современных машин можно реализовать. Дополнительные 3 пункта сделать не всегда удается, просто потому, что далеко не на всех машинах устанавливаются кресла водителя с такими настройками.

ОСНОВНЫЕ 4 НАСТРОЙКИ КРЕСЛА
1. Опустить кресло целиком как можно ниже.
2. Поставить спинку кресла в максимально вертикальное положение. В этом случает вестибулярный аппарат работает максимально эффективно. Угол между спинкой и сиденьем составит в этом случае 90-100 градусов. При этом голова не должна лежать на подголовнике и, более того, он вас не должен бить в затылок на каждом ускорении и торможении. Голова может покачиваться свободно, горло не передавлено. Если появляется взгляд исподлобья, то, совершенно точно, нужно донастроить посадку по этом пункту. Иногда выходит так, что не получается поставить сиденье достаточно вертикально без того, чтобы голова лежала на подголовнике. Такое получается на ковшеобразных спортивных креслах и креслах а-ля спорт на некоторых линиях машин (например, М-линия у BMW, AMG-линия у Mercedes, S и RS у AUDI). И особенно такое встречается на креслах c интегрированными, не настраиваемыми подголовниками. В таких случаях можно чуть сильнее наклонить спинку кресла.
3. Выдвинуть руль максимально на себя, а по вертикали выставить его так, чтобы кисти рук, когда они находятся на руле в точках 9-3, были на уровне плечевого сустава (хотя допускается положение по высоте: от сердца до плеча).
4. Передвинуть всё кресло вперёд или назад так, чтобы сгиб в локте (то есть угол между плечом и предплечьем) был в пределах 90-100 градусов.

Пример правильной посадки. Из книги «Мастер вождения автомобиля» А.Каминского.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ 3 НАСТРОЙКИ
5. Угол наклона подушки сидения.
6. Обхват корпуса боковой поддержкой.
7. Поясничная поддержка.

Эти три дополнительные настройки можно провести не на всех машинах — не все кресла снабжены соответствующими механизмами. Но если кресло позволяет, то это нужно сделать. Они названы дополнительными, потому что здесь нет строгих и однозначных критериев: вы настраиваете кресло уже исключительно под вашу физиологию, ваше тело. Должно быть удобно.

И лишь одну оговорку стоит сделать. При полностью выжатой педали тормоза нога в колене не должна полностью распрямляться, а подушка сиденья не должна мешать самому нажатию на педаль тормоза и газа. В первом случае, передвиньте всё кресло вперёд на пару-тройку сантиметров и перенастройте положения руля по пункту 3. Во втором случае, немного наклоните саму подушку вниз. А если ваше кресло снабжено выдвигающейся подколенной площадкой — задвиньте её обратно в кресло.

Водитель небольшого роста может сесть в более высокое положение, если максимально низкая посадка (пункт 1) не позволяет ему видеть достаточное количество дороги и хорошо воспринимать габариты собственной машины. Но общая рекомендация выбирать максимально низкое положение сохраняется. В такой посадке вы будете воспринимать дорогу максимально точно, чувствительность будет высокой, вас будет меньше выбрасывать из кресла на резких поворотах и экстренном маневрировании. А это значит, в такой посадке вы сможете максимально безопасно проходить весьма сложные повороты.

Если при настройке посадки по этой схеме вы не можете увидеть все значимые стрелки и цифры на приборном щитке из-за того, что обод руля вам его перекрывает, то нужно перенастроить положения руля (пункт 3) или положение кресла по вертикали (пункт 1), но после настройки руля.

Когда вы приходите в автомобильный салон, чтобы выбрать себе новую машину, помимо всего прочего нужно проверить, даёт ли вам эта конкретная машина с этими креслами возможность сесть правильно (эффективно). Если не даёт, то эта машина сделана не для вас. Совершенно точно, время от времени вам будут попадаться машины не для вас, не под ваше тело. Тогда нужно посмотреть в сторону других моделей или в сторону возможности поставить другие кресла (иногда производитель предоставляет такую дополнительную опцию). Так, например, Рено Логан, при всем моем уважении к этой машине за её надежность, сделана не для меня (с моим ростом, длинной рук и ног). Ездить можно. Но ездить безопасно и эффективно — нет.

Домашнее задание
Настройте максимально эффективную посадку. Первые 2 дня сидеть в таком положении может быть сильно непривычно. Но через 2 дня приходит «смирение» с новой посадкой, а через 2 недели — полное вживание в неё.

Александр Сусьян
Главный тренер Проекта Drive-S

ПРАВИЛА поведения (публикации комментариев) в группах и на сайте Проекта

Общие положения
1. Мы исходим из принципа тотальной ответственности, открытости и честности в отношении той информации, которую публикуем в открытой группе в Facebook, VK, на официальном сайте проекта Drive-S, а также во всех других наших официальных «представительствах» в сети Интернет.
2. Этого же мы требуем от наших подписчиков, клиентов, а также всех пользователей, кому стали «видны» наши публикации, сообщения или рекламные предложения.
3. Нарушение любого из этих правил может повлечь предупреждение, просьбу изъясниться более ясно и понятно, или блокировку (бан) с удалением всех комментариев и публикаций без каких-либо предупреждений.
4. Администрация и модераторы следят за выполнением этих правил, руководствуясь исключительно своим здравым смыслом.

О комментариях
1. Любой участник/пользователь/комментатор обязан придерживаться принципов уважения, ясности изложения вопроса/мысли/возражения, и ответственности за свои слова.
2. Проявление или разжигание ненависти по признакам расы, пола, вероисповедания, сексуальных верований, политических, философских, научных взглядов, умственных способностей — сразу в бан.
3. Явный подлог фактов — сразу в бан.
4. Флуд, пустословие, публикация явных рекламных сообщений (которые нельзя отнести к категории совета другу) без согласования с администрацией группы/сайта — сразу в бан.
5. Оскорбления с или без основания — сразу в бан без ответа на столь задевший чувства или просто животрепещущий вопрос.
6. Комментарий с вопросом при элементарном не прочтении информации в исходной публикации, а ответ на него явным образом присутствует в её тексте — предупреждение или бан без ответа на вопрос.
7. Ложь, лицемерие, обвинения без основания, клевета — сразу в бан.
8. Разглашение приватной (частной) информации о других пользователях, кроме той, что находится в открытом доступе, если на то не получено явное согласие лица — сразу в бан.
9. Запрос на психотерапию — это отдельная услуга, но скорее всего, она не будет относится к основной тематике публикаций и деятельности Проекта Drive-S.
10. Изложение претензии, возражения, праведного гнева, указание на неточность представленной информации (как администраторами группы, так и пользователями/участниками/клиентами) должно быть конструктивным, без эмоций, нравоучений, оскорблений и пустословия. Нарушение этого пункта — бан.

Прочее
1. Эта информация будет опубликована во всех группах и сайтах Проекта Drive-S и будет являться основным сводом правил, на которые могут ссылаться модераторы и администраторы при ответах на вопрос или предупреждениях пользователей, а также модерации комментариев.
2. Незнание этих правил не оправдывает никаких неразумных действий пользователей.

P.S. О причинах введения и публикации Правил.
Эти принципы и правила действовали уже давно и применялись при решении об удалении комментариев или ответе на особо «остро» сформулированные вопросы и заявления пользователей. Теперь эти правила будут не просто действовать, но и официально опубликованы. Так что незнание закона…
Причины же введения Правил достаточно просты. Тема спасения жизни, равно как и способы предотвращения смерти, равно как и тема секса, всегда вызывают слишком бурную реакцию, особенно в не самых далеких головах. Появляется слишком много комментариев, в которых нет ни следа интеллекта, уважения, такта, воспитания, выдержки или совести. Мы выбираем работать, общаться, учить и просто помогать тем людям, которые готовы придерживаться определенных морально-этических норм, изложенных выше.

Есть 3 этапа становления водителя. По нашей внутренней классификации это: шОфер (с ударением на первый слог) — пилот — участник движения. У шОфера поворот руля влево/вправо — это повернуть машину влево/вправо, а газ-тормоз — разогнаться-затормозить. У пилота любое действие органами управления (влево/вправо/газ/тормоз) — это, прежде всего, перераспределение по колесам веса машины. А участник движения, понимая всю физику управления автомобилем (уровень ПИЛОТирования), еще и работает в потоке, то есть понимает себя ОДНИМ из участников движения.

Как шутил Михаил Горбачёв (или не шутил) в одной из своих книг, водители что в СССР, что в современной России, как не умели ездить, так и ныне ездить не умеют. Конечно, имеется в виду зависание подавляющего большинство водителей на уровне шОферов. Отсюда и ежесезонные дни жестянщика, и банальное «не рассчитал тормозной путь», и прочие, уже ставшие пошлостью, «не справился с управлением».

На автодромных курсах водительского мастерства наиболее дальновидные водители «прокачивают» свой уровень ПИЛОТа. Начинают понимать свой автомобиль, начинают рулить влево, чтобы повернуть вправо, смотреть, куда надо, а не куда привыкли со школы (читай, «принцип ведения взглядом»). Сидеть правильно, вращать руль эффективно. Словом, готовятся к аварийно-опасным ситуациям, тренируют себя, чтобы на дороге в случае чего вести себя и вести машину ПРАВИЛЬНО, а не как научили в автошколе.

Но самые хитрые водители идут еще дальше. В своей неугомонности и стремлении стать настоящими мастерами вождения, они «прокачивают» свой уровень УЧАСТНИКА движения. Ведь зачем героически бороться с проблемами, если их можно предвидеть и упредить?!

Когда мы создавали комплекс контраварийных тренингов, мы понимали, что одного курса, направленного на усиление только одной части водительского мастерства, будет катастрофически мало. И ни в коем случае нельзя впадать в ложную самоуверенность, освоив только один уровень. Действительно мощный контраварийный навык формируется из трех, хорошо прокаченных эшелонов безопасности: упреждение + раннее прекращение аварии + борьба с сильно запущенными ситуациями.

Второй и третий эшелоны — это, если совсем по-простому, летний и зимний курсы на автодроме. То, что большинство водителей, если вообще когда-либо слышали об этом, понимают под «контраварийным вождением», а иногда совсем не к месту говорят про «экстремальное вождение».

Но что делать с тем, чтобы предвидеть, увидеть, предсказать опасную ситуацию? Зачем применять экстренное торможение, если можно заранее плавно нажать на тормоз и также плавно остановиться? Зачем экстренно маневрировать и объезжать машину или даже человека, если можно сбросить скорость за пару сотен метров до и плавно перестроиться в соседний ряд? Или просто не гнать по жилой застройке?

Прокачивать уровень ваш УЧАСТНИКА движения, усиливать ваш первый эшелон безопасности, а также ставить ПРАВИЛЬНУЮ технику вращения руля вы можете на тренажерно-теоретическом курсе «Мастерство вращения руля».

И мы разберемся, что безаварийная езда — это еще не безопасная езда. Что стаж в 25 лет сам по себе вам не дает ровно ничего! Что соблюдение ПДД и нарочито аккуратное вождение не гарантируют вам отсутствие аварий. Но мы выясним, что на самом деле вас сделает БЕЗОПАСНЫМ ВОДИТЕЛЕМ. И если вы захотите, что сделает вас МАСТЕРОМ вождения.

Нередко нам задают вопрос/возражение, а действительно ли в большом городе необходимо обладать навыком парковаться (параллельно) в самых узких местах. В таких местах, где суммарное расстояние спереди и сзади до соседних машин не превышает 20-40 см. И возражение указывает на то, что другой водитель в таком случае не сможет уехать (не поцарапав ваш бампер), если «взлезть в эту дырку». Место-то мало!

— «Всё равно данные навыки не гарантируют того, что у припарковавшихся рядом, эти навыки тоже есть»
— «Ага, вот ты ездишь такой красивый аккуратно, а потом тебя ночью притрут, проще регистратор купить с функцией ночной съёмки»

Обычно в России паркуются так, чтобы оставить и спереди, и сзади по метру запаса. И если водитель запаркуется «в нулях» между двух машин, то у соседних будет запас с другой стороны. Первая фотография — это Париж. Парковка вплотную. Вторая фотография — Москва. Расстояние между машинами — минимум полметра-метр (это 100 сантиметров) с каждой стороны. То есть суммарно 2 (два) метра. И это типичная для Москвы, Питера, Самары, Астрахани, Новосибирска, Петропавловска-Камчатского ситуация.

Тем не менее, человек, который паркуется, должен без потери адекватности оценить возможность другого водителя выехать. Плюс, полезно осмотреть его бампера. И если они потерты, побиты, откровенно ободраны, то «притираться» к такой машине не стоит. Это факт.

С другой стороны, если есть понимание, что водитель другой машины сможет выехать (потому что у него с противоположной стороны остались стандартные метр-полтора), можно парковаться самому «в нулях». Или если есть уверенность, что другой водитель совершенно точно вернется позже, чем паркующийся. Тогда парковаться впритык, опять-таки, можно.

Поэтому ваша способность приткнуться в самых узких пространствах будет будет вас нередко выручать. И какое это удовольствие суметь встать там, где другие проехали мимо, потому что «слишком узко»!

Касается всех: и водителей, и отчаянных пешеходов! Одежда разных цветов по разному отражает свет фар: чёрная — меньше, светлая — больше, светоотражающая (браслеты или специальные жилеты) — ещё лучше.

А значит, и человек в тёмной одежде будет замечен на обочине дороги или даже на самой дороге значительно позже, чем в белой одежде. И если тормозной путь окажется больше зоны видимости, затормозить вовремя шансов уже не будет!

Делайте выводы, друзья Пилоты!

Антиблокировочные системы появились довольно давно, но некоторые водители до сих пор не знают, что это такое и как оно работает.

Экстренное торможение без АБС базируется на технике, называемой «импульсное торможение». Это выглядит как «накачивание» тормозов ногой. Здесь всё решают доли секунды, и нужно быть достаточно ловким, чтобы оставаться на грани между скольжением и эффективным торможением, не давая колесам заблокироваться.

Но имейте в виду: пытаясь «накачивать» тормоза с АБС, вы будете мешать им работать. Если на машине есть эта система, просто утопите педаль в пол до предела и удерживайте её, что бы вы ни слышали и ни чувствовали в это время. Тормоза начнут пульсировать и стучать. Не отпускайте педаль до тех пор, пока надобность в торможении не отпадет.

Найдите где-нибудь пустую стоянку и попробуйте резко затормозить. Настолько резко, чтобы сработала АБС. Ты услышишь и почувствуешь, как ведет себя машина в это время. И если тебе придется резко тормозить в реальной ситуации — это не станет для тебя неожиданностью. И, вполне возможно, это спасет твою или чью-то еще жизнь.

Выдержка из книги «70 Правил Защитного Вождения», Роберт Шаллер

Отзыв о курсе «Активная Безопасность» (22-23 ноября) Евгения Кривошеина — человека со стороны, который не принимал участие в курсе. Но человек, который посмотрел на этот процесс с другой стороны — с точки зрения организатора тренинга.

«Управляя автомобилем, каждый водитель хотя бы раз в жизни попадал в опасную ситуацию — это неизбежно, учитывая плотность движения на дорогах в современном мире. За 10 лет водительского стажа у меня сложилась твердая уверенность в том, что каждый день, садясь за руль, человек должен предельно внимательно и собрано оценивать ситуацию на дороге и при этом оттачивать свои навыки вождения при совершении любого даже самого легкого маневра.

И хотя я считаю себя достаточно опытным водителем, мне всегда было интересно,что нового можно извлечь на подобных курсах экстремального вождения. Познакомиться с программой обучения мне удалось благодаря главному тренеру проекта Drive-S Александру Сусьяну. Я принял участие в организации тренировочного процесса и смог изнутри оценить уровень и степень полезности обучения.

Курсы не рассчитаны на новичков, которые только начинают постигать азы водительского мастерства, но и нет архисложных упражнений, которые бы не смог выполнить обычный водитель. Но данная программа позволит и достаточно опытному водителю приобрести новые навыки, которые непременно помогут выйти из неожиданно возникшей аварийной ситуации на дороге.

При выполнении заданий тренера курсанты на своих автомобилях совершают такие маневры, с которыми не сталкиваются в при повседневной езде. Также стоит отметить, что организация тренировочного процесса построена таким образом, чтобы полностью исключить возможность повреждения автомобиля и тем более нанесения вреда здоровью участников.

Данный курс дает не только практическую пользу — дает уверенность в управлении автомобилем и прививает уникальные навыки, он еще позволяет получить настоящий заряд драйва, всплеск адреналина! Наблюдая за эмоциями курсантов, я увидел с каким интересом они слушают каждое следующее задание тренера и с какой жаждой выполнить его идеально, подъезжают к каждой новой попытке».

Речь идёт не о ремонте автомобиля, а о ремонте своего психического состояния и уверенности в своих силах. Или даже так — уверенности в том, что после аварии ты сможешь вновь ездить так же безопасно, точно и в удовольствие как и прежде. Или даже лучше.

Почему я утверждаю, что после аварии (особенно после самой первой) сомнения в собственном умении обязательно закрадутся. Потому что я сам через это проходил и потому что видел, как меняется манера вождения моих ближайших друзей после аварии. Такова особенность нашего мозга. Мы получили по носу — нам стало больно, неприятно, обидно — мы задумались.

Становится ли стиль вождения после аварии на какое-то время более аккуратным? — Да. Становится ли он более безопасным? — Совсем не обязательно.

Авария, если не произошло катастрофы — это всего лишь обратная связь от Вселенной и от машины, в частности, о том, что твои навыки вождения не достаточно высоки, чтобы ездить безопасно в данных условиях. Не наказание за безалаберность, не кармический долг за прегрешения перед другими водителями. Это всего лишь обратная связь. А это значит, есть возможность стать лучше!

Именно в этот момент появляется выбор: остаться на прежнем уровне вождения и продолжать бояться — или ездить лучше, безопаснее, красивее. Именно в этот момент появляется возможность стать ещё лучше, ещё больше, ещё более умелым.

Так ездят гонщики — они разбивают множество машин, но всё же продолжают гонять. И с каждым заездом они всё больше и больше совершенствуются. У нас нет возможности разбивать машины каждый день — однажды это может закончиться плохо. Тогда как быть и что делать?

Как преодолеть появившуюся неуверенность и липкий страх? Можно пойти к психотерапевту. Надежно, если он толковый специалист, но долго. Можно отказаться от вождения и некоторое время «присматриваться» — но это слишком скучно, ведь не для этого покупали машину и учились водить.

У меня есть гораздо более эффективный способ — заглянуть за край пропасти, за край возможного. А именно дать настолько высокую нагрузку, что нынешний страх покажется смешным и слишком мелким. Когда долгое время смотришь в бездну, свесившись за край, хождение по краю пропасти становится обычным делом.

Не сработали руки перед столкновением — пройди гоночную подготовку по скоростному рулению. Страшно теперь ездить быстро — выполни норматив на гоночном треке. Страшно применять экстренное маневрирование — сделай упражнение «объезд внезапно появившегося препятствия» — да, придётся ехать на живого человека (тренера).

Только повторив упражнение много раз подряд и пройдя через свой страх, его можно преодолеть. Сделать эти ситуации обыденными. Тогда страх на физическом уровне перестает блокировать наши мышцы, а на психическом — портить нам внутреннее состояние. Тогда приходит уверенность, что критическая ситуация для тебя — это просто точка принятия верного решения.

Мы делаем выводы — мы учимся. А кто не делает выводов из своего опыта — как позитивного, так и негативного — обречён наступать на те же самые грабли с завидным постоянством. Такого человека принято называть просто — идиот.

В своё время я прочитал в книге одного хорошего гощника и тренера по автоспорту М. Горбачёва крайне любопытную молитву водителя. Сейчас такие вещи модно называть мантрой, аутотренингом, установкой или как-то ещё.

Суть её в том, чтобы, находясь за рулём, быть настоящим и в настоящем. Быть здесь и сейчас. А кроме того, она очень хорошо передаёт нашу философию вождения — ответственного, по уровню сильно выше среднего и в удовольствие.

Сначала эту мантру можно повторять каждый раз перед началом движения. Превратить её в ежедневную привычку или обычай — по типу чистки зубов или утренней зарядки. Каждый раз она будет давать нужный настрой на то, чтобы управлять машиной по-настоящему классно. А через время выработается устойчивая реакция вашей психики — приходить в «боевое» состояние, как только вы оказались за рулём машины.

«Газу, газу, газу! В голове круговерть мыслей: как не опаздать на важную встречу, как разрулить безнадежную ситуацию, телефон к уху, новости по радио, ворчание на правительство… Да проснитесь вы все — давно уже зелёный! Почему не стартуете вовремя?!

Да потому, что они тоже едут на «автопилоте». Мозги заняты другим: проблемы, проблемы… А что если выйти из спячки и сконцентрироваться?

Есть такая «молитва водителя»:
+ Я оставляю все заботы и стрессы вне машины
+ Я сажусь за руль, сиденье отрегулировано правильно, я расслаблен и спокоен
+ Я полностью отвечаю за себя и за свой автомобиль
+ Я полностью проснулся и сконцентрировался
+ Я думаю только о вождении
+ Теперь я могу спокойно отправляться в путь!»

Сев за руль — будь настоящим.

Пилот знает, как вести машину. Штурман, знает куда ехать — он направляет и помогает. Они работают в паре и составляют друг с другом и машиной одно целое.

Время от времени я пересаживаюсь с места водителя на место переднего пассажира. И не всегда для того, чтобы отдохнуть от длительной дороги. Я меняю роль Пилота на роль Штурмана.

Боевая задача пилота раллийной машины состоит в том, чтобы вести машину в предельном режиме и добиваться от ситуации максимального результата, ехать на грани разумного — и даже за этой граню — и выигрывать у соперников драгоценные секунды в борьбе за победу.

Задача штурмана — выбирать наиболее эффективный путь и дать пилоту возможность реализовать его водительские и гоночные навыки. Штурман чувствует своего пилота: он знает его сильные и слабые стороны и выдает указания в соответсвии с ними.

А если не так — то они не Пилот и Штурман. Пилот без штурмана катастрофически неэффективен — один он будет ехать на 1% от своих предельных возможностей. Штурман без пилота бесполезен. Нужны оба. Один нуждается в другом.

Вне гоночных трасс — в городе и за его границами — Штурман снимает с Пилота часть ответственности и обязанностей. Он выбирает из сотни дорог самую эффективную, он предвидит пробки и подсказывает своему Пилоту, как их объехать, он вовремя выбирает правильные места отдыха. Пилот в свою очередь, полностью доверяя своему Штурману, может сконцентрироваться на безопасности вождения и получать удовольствие от дороги.

Эта ситуация похожа на ту, когда рядом с водителем оказывается тренер — человек, призванный помочь разобраться с особенностями города, принципами безопасного вождения, тонкостями эффективного взаимодействия со своей машиной. Тренер способствует своему Пилоту в быстром освоении методов экстренного маневрирования и вождения в опасных ситуациях. Он ведёт своего Пилота до тех пор, пока полученные знания и умения не превратятся в автоматический навык.

Штурман-тренер нужен для того, чтобы дать возможность максимально раскрыться талантам его Пилота. Это обоюдная работа, ведущая к настоящему Мастерству Вождения.